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Erklärungen zu den Maßrahmenoptionen und Rahmenbau
KABELFÜHRUNG
Ein besonderes Augenmerk haben wir auch auf unscheinbare Details wie die Kabelführung gelegt.
Diese ist so angebracht, dass der Kabelverlauf ohne Richtungswechsel vom Ansatz- bis zum Zielpunkt vollzogen wird, also in einer Rechts- oder Linkskrümmung. Dadurch wird die maximal mögliche Präzision bei Schalt- und Bremsvorgängen erreicht.
Gerade bei den engen Ritzelabständen der neuen 10-fach Abstufung ist eine direkte Ansteuerung über die gewählte Kabelführung von großer Bedeutung, um nach Schaltmanöver unter Belastung einen reibungslosen Schaltvorgang sicherzustellen und die Leistung wieder komplett in Vortrieb umwandeln zu können ohne wertvolle Sekunden zu verlieren.
Kabelführungen, die von "rechts" kommen, werden links am Oberrohr vorbeigeführt und umgekehrt. Somit scheuern die Bowdenzüge auch nicht lästig am Steuerrohr oder hinterlassen Spuren (was bei Titan eh kein Thema wäre).
Doch das Auge fährt bekanntlich mit und der Rahmen bleibt zeitlos jung. Auch sind alle Züge so angeordnet, dass sich das Bike im Gelände jederzeit problemlos schultern lässt, gerade beim Cross-Sport ein wesentlicher Aspekt.
Die Kabelhalter bei den Rennradmodellen sind am Steuerrohr angeordnet. Eine Anbringung am Unterrohr würde die Kabel wieder am Steuerrohr scheuern lassen. Die Kabelführung verläuft klassisch.
AUSTAUSCHBARES SCHALTAUGE
Ein paar Gedanken zum Thema austauschbares Schaltauge.
Diese haben den Zweck das schwächste Glied in einer "Kette" zu sein, um den Rahmen mit einer künstlichen Sollbruchstelle zu schützen, damit ein Defekt nicht zum Totalschaden führt. Dies macht ganz klar Sinn bei Alu- und Karbonrahmen, ist also materialbedingt. Jedoch nicht bei Titan. Denn bei unseren Titanrahmen ist eben nicht der Rahmen bzw. das Schaltauge das schwächste Glied in der Kette, eher würden Schaltwerk und Kette abreißen, bevor sich das Schaltauge verbiegt.
Unsere Ausfallenden werden im Ganzen aus einem kaltgeschmiedeten Titanblock CNC-gefräst.
Wer sich hingegen mit einem austauschbaren Schaltauge sicherer fühlt, hat diese Option selbstverständlich zu Verfügung.
ROHLOFF
Optional bieten wir Ihnen bei Maßrahmen die Möglichkeit für ein Rohloffantriebssystem an.
Dabei werden Ausfallenden sowie die Zugverlegungen speziell berücksichtigt.
GRUNDLAGEN INNENLAGER STANDARDS
Es gibt derzeit eine ganze Reihe von Innenlager-Standards, so dass man nicht mehr wirklich von einem “Standard“ sprechen kann.
BSA-Gewinde:
Bis vor kurzem der “Standard“ schlechthin. Es handelt sich um ein Feingewinde mit Nenndurchmesser 34,8 mm. Die Rahmen sind entweder 68 mm oder 73 mm breit. Als kleine Abwandlung kann man das italienische Gewinde bezeichnen. Hier ist der Rahmen 70 mm breit und es ist ein M36 Gewinde zur Befestigung vorgesehen. Der Achsendurchmesser beträgt jeweils 24 mm, die Achsen selbst sind aus Stahl bzw. aus Titan (z.B. tune).
Shimano Pressfit (BB86 / BB92):
Inzwischen ein bei Rahmen häufig eingesetzte Innenlageraufnahme als Einpressausführung von Lagerschalen mit einem Innendurchmesser von 41 mm. Es gibt hier eine Variante “Road“ mit einer Rahmenbreite von 86,5 mm und zwei MTB-Ausführungen. Einmal mit einer zur Mittellinie symmetrischen Rahmenbreite von 92 mm und einmal mit einer unsymmetrischen Rahmenbreite von 89,5 mm. Die verwendeten Lager haben folgende Spezifikationen: 37x24x8mm (Achsendurchmesser somit ebenfalls 24mm wie bei Kurbeln für BSA Gewinde) →Vorteil: 1. Alle bisherigen Kurbelsysteme unter dem BSA Standard können verwendet werden.
2. Breiteres Tretlagergehäuse lässt ein breiteres Unterrohr zu. Weiter außen anliegende Kettenstreben erlauben bei MTB größere Reifenfreiheit bei gleichem Q-Faktor wie bei dem BSA Standard (Die Schrittbreite, oder "Q-Faktor" einer Kurbel legt die horizontale Breite der Kurbeln fest, gemessen von dem Punkt aus, an dem die Pedale eingeschraubt werden).
BB30:
Dies ist ein von Cannondale initiierter Lagereinbau für Kurbelachsen mit einem Achsendurchmesser von 30 mm.
Die BB30 Spezifikation ist technisch etwas nachteilig, da sie nur einen geringen Lagerabstand von 64,5 mm ergibt, so dass sehr hohe Lagerbelastungen und Biegemomente in der Kurbelachse entstehen, welche wiederum zu hohem Verschleiß und einer Weichheit im System führen.
Der Rahmen ist entweder 68 mm oder 73 mm breit und hat einen Innendurchmesser von 42 mm. Sinnvolle und lagerschonendere Stützbreiten wären 86,5 mm (Road) bzw. 92 mm (MTB), vergleichbar mit Shimano Pressfit bzw. BSA außenliegend.
Die größeren Lager kompensieren hingegen das höhere Biegemoment. Vorteil: Stärker gekröpfte Kurbel, dadurch mehr Knöchelfreiheit. Zudem geringerer U-Faktor (Abstand der beiden Kurbelarme) wie auch Q-Faktor von ca. 2 cm (je nach Kurbelanbieter) gegenüber Standard-Kurbeln des BSA- und Shimano Pressfit-Standards , d.h. man tritt enger (ca. 156mm gegenüber ca. 175mm beim MTB bzw. ca. 145mm gegenüber ca. 165mm beim RR).
Pressfit 30 BB (PF30):
Seit kurzem gibt es von SRAM eine eigene Spezifikation für den Kurbeleinbau, auch genannt PF30. Die Rahmenbreite beträgt 68 mm oder 73 mm, siehe BB30 Standard, jedoch der Innendurchmesser 46 mm(!). Leider ist auch hier die Stützbreite der Lager gering. Im Gegensatz zum BB30 Standard kommen hier die Lager nicht direkt in den Rahmen, sondern werden samt einer Kunststoffkartusche in den Rahmen gepresst vgl. (Shimano Pressfit System). Dadurch können Fertigungstoleranzen bei anisotropischen Werkstoffen ausgeglichen werden, was sonst zu Knarzgeräuschen führen würde. Technisch gesehen wäre auch hier eine größere Stützbreite von 86,5 mm (Road) bzw. 92 mm (MTB) sinnvoll. Die Vorteile sind kongruent mit denen des BB30 Standards.
BB90:
Hierbei handelt es sich um einen eigenen, internen, nicht freigebenden Trek-Standard. Die Rahmenbreite beträgt hierbei 90mm. Der Achsdurchmesser ist ebenfalls 24mm (nicht zu verwechseln mit BB86, dieses wird zuweilen BB90 bezeichnet, weil die Kunststofflippen der Pressfitlagerschalen mit je 2mm dazu addiert werden).
UNSERE ANSICHT ZUM INNENLAGERSTANDARD
Dazu eine generelle Sicht der Dinge von einem unserer Maschinenbauer:
"Eingepresste Lager waren schon mal Standard, bevor sich die geschraubten Lagerschalen à la BSA durchsetzten. [Bernd und Andreas, ihr erinnert euch sicher noch, wie wir früher geflucht hatten, wenn es bei irgendeinem unserer Räder mit eingepressten Lagerschalen Probleme gab…].
Ursprünglich bekannt wurde die Idee eigentlich mit einer Bikelegende, nämlich Gary Klein. Die Beweggründe waren damals (80er Jahre!) andere: Die bestehenden Innenlagersysteme, bei denen die Lager innerhalb der Schalen des Tretlagergehäuses liefen, hatten zu geringe Durchmesser und waren ihm nicht ausreichend haltbar. Gary Fisher folgte ebenfalls kurze Zeit später.
Das ist heute so nicht mehr der Fall, wo die Lagerschalen außerhalb des Innenlagergehäuses geschraubt sind und diese an sich sehr haltbar wurden. Darüber hinaus sind die geschraubten Schalen im Gegensatz zu gepressten Lagern wesentlich servicefreundlicher was den Ein- und Ausbau betrifft. Nachteil: Höherer Q-Faktor bei den HT II Kurbeln.
Jedoch gilt es bei Presslagern folgendes zu berücksichtigen: Wenn nur ein Lager nicht 100%-ig sauber eingepresst wird oder nicht absolut 100%-ig parallel zum gegenüberliegenden Lager läuft, ist ein baldiger Lagerdefekt vorprogrammiert. Sauberes Arbeiten ist hier ein definitives "Muss". Dieses erhöhte Risiko besitzen geschraubte Lagerschalen nicht.
Im Maschinenbau werden Lager i.d.R. von den Toleranzen her so gesetzt, dass die innere Lagerschale so fest auf der Welle sitzt, dass sie nur mit Werkzeug verschoben werden kann, während die äußere Lagerschale bei guter Schmierung auch von Hand einführen lässt. Entweder wird eines der beiden Lager gegen Verschieben in beiden Richtungen, oder beide gegen verschieben in jeweils der anderen Richtung gesichert, um die Axialkräfte aufzunehmen. Diese reine Maschinenbaulehre wird bei Fahrradkurbeln aus praktischen Gründen so nicht umgesetzt (Ausnahme Campa Ultra Torque), da ja bei den modernen Kurbeln die Achse fester Bestandteil einer der beiden Kurbelarme ist.
Für die Abstützung des Biegemoments sollte der Lagerabstand möglichst breit gewählt werden, um die Lasten/Krafteinleitungen in den Lagern zu reduzieren [linearer Zusammenhang].
Zur Erhöhung der Steifigkeit der Welle sollte deren Durchmesser ebenfalls möglichst groß gewählt werden [die Wandstärke geht nur in der einfachen Potenz (linear) in den Biege- und Torsionswiderstand ein, während der Durchmesser in der dritten Potenz eingeht: doppelte Wandstärke = doppelte Steifigkeit, doppelter Durchmesser = 8-fache Steifigkeit]. Spezielle Außenformen des Rohres (Außenkonifizierungen) optimieren diesen Effekt noch zusätzlich – sind also nicht zu unterschätzen – können aber auch nicht die o.g. grundsätzliche physikalische Gesetzmäßigkeit aushebeln. Hingegen kann man die Wandstärken von Rohren bei größeren Durchmessern nicht beliebig reduzieren, sonst werden sie instabil oder nicht mehr schweißbar (diese Grenze liegt bei Titan je nach Fähigkeit des Schweißers bei ca. 0,5mm).
Von den außen liegenden Lagern bin ich persönlich aus Maschinenbausicht nicht so überzeugt. Der Vorteil ist hier zwar der größere Lagerabstand und dass die Biegekräfte ab hier zum Rahmen hin von einem größeren Durchmesser mit einem größeren Lager getragen werden; der große Nachteil ist allerdings, dass nun im Gewinde Biegung übertragen werden muss.
Beim Radl muss dann auch noch die Kettenlinie berücksichtigt werden: Die Mitte der Kettenblätter sollte mit der Mitte der Ritzel fluchten. Daher muss die Geometrie der Kurbel grundsätzlich an die Achslänge des Innenlagers angepasst sein.
Aus ergonomischen Gründen wiederum sollte der Abstand der Kurbeln an den Pedalen („Q-Faktor“) und auch die Breite der Kurbeln an der Innenlagerwelle (Knöchelfreiheit) möglichst gering sein.
Für die Rahmenkonstruktion ist natürlich ein möglichst breites Tretlagerrohr vorteilhaft [dickeres Unterrohr, größerer Kettenstrebenabstand, somit "geradere" Kettenstreben möglich, dadurch wieder steifere Konstruktionsgrundlage, zudem breitere Abstützung auch an diesem Punkt gegeben].
Wie überall im Leben muss man also auch hier für sich einen gesunden Kompromiss aus den verschiedenen Anforderungen finden – und als Rahmenkonstrukteur sich entsprechend mit diesen Zielkonflikten vertraut machen.
Aus meiner persönlichen Sicht und beim momentanen Stand der Technik würde ich beim Rennrad eher zu einem schmaleren Tretlager tendieren (PF30), beim Bergradl eher zu einem breiteren (BB92), dabei aber keine Kompromisse bei der Kettenlinie eingehen. Ein großer Durchmesser ist grundsätzlich immer gut.
Was den PF30-/BB30-Standard betrifft, ist bei Mountainbikes in Punkto Steifigkeit kein Unterschied zu den übrigen Standards messbar, da der Steifigkeitsvorteil der breiteren PF30-/BB30-Achse durch die viel weiter nach innen verlagerte Abstützung bei gleichzeitig hohem Q-Faktor diverser Kurbeln wieder verloren geht. Nicht so bei Rennrädern, wo wesentlich weniger Bauraum benötigt wird und Kurbeln mit geringem Q-Faktor und einem "engerem Tritt" gerade bei Wiegetrittattacken [Thema Kippneigung!] die bessere Auswahl darstellen.
Auch das Gewichtsargument pro BB30-/PF30-Standard wird in den Medien nicht ganz sauber geführt, da sie nie erwähnen, dass das größere Tretlagergehäuse für diesen Standard den Rahmen wieder schwerer macht (ca. 40 Gramm wohlgemerkt).
Bei den Steuersatzlagern machen je nach Zweck die Standardversion mit außen liegenden Steuersatzschalen Sinn [bestes Verhältnis aus Gewicht, Steifigkeit, Haltbarkeit, Servicefreundlichkeit und zu guter Letzt auch der Optik wegen] sowie der neue 44mm-Inset Standard Sinn [maximale Steifigkeit, bessere Abstützung der Lager im Rohr, stabilere Lager, dafür höheres Systemgewicht]."
Gruß,
Mad
UNSERE EMPFEHLUNG
Wir haben drei Standards zu Auswahl, den BSA-Standard, den BB92-Standard sowie den PF30 Standard.
Unsere Empfehlung geht bei Mountainbikes ganz klar in Richtung Standard System (BSA), wenn die Servicefreundlichkeit im Vordergrund stehen soll, bzw. BB92 wenn Steifigkeit und Reifenfreiheit im Fokus stehen [verwenden wir in unserer
"RS-SERIE" (Rennserie)].
Den PF-30Standard bei Rennradrahmen, sofern orthopädische Gründe dafür sprechen: Diese Alternative empfehlen wir unseren Kunden, die tendenziell zu Knieproblemen neigen und jeden cm "rausholen" müssen.
Unsere Rennradrahmen der „RS-SERIE“ werden ebenfalls mit PF30 Innenlagern ausgestattet.
Hier waren neben der geringeren Kippbewegung im Wiegetritt [schnellere Beschleunigung durch kürzeren Kippweg] u.a. aerodynamische Argumente ausschlaggebend. Anderenfalls spricht auch bei den Rennradfahrern nichts dagegen, aus Servicegründen den BSA-Standard weiter zu verwenden.
ZUM THEMA "OPTISCHE SCHWEIßNAHT"
Unsere Rahmen werden nur einmal geschwei��t und verfügen über eine nahezu perfekte Schweißnaht.
Einige Hersteller verwenden einen zweiten Schweißvorgang, um eine optisch perfekte Schuppung entstehen zu lassen.
Dieser zweite Schweißvorgang wird nur aus optischen Gründen durchgeführt, hat aber den Nachteil, dass
das Material an den Schweißzonen enormen Belastungen bzw. Versprödungen ausgesetzt ist.
Bedenken Sie, dass bei den meisten Herstellern die Wandstärke an den Rohrenden nur 0,8mm-0,9mm beträgt.
Deshalb haben wir uns gegen eine optische Schweißnaht entschlossen.
Wir wollen keine Qualitätseinbußen nur der Optik wegen.
RR
OBERFLÄCHEN-FINISH
FALKENJAGD Rahmen werden für den Augenblick und für die Ewigkeit gebaut, auch wenn es letztendlich nur der Moment ist,
den man bewusst genießt.
Durch Weglassen von Nichtessentiellem haben wir den ohnehin puristischen Rahmen noch langlebiger und pflegeleichter gemacht.
Alle verwendeten Schriftzüge werden in einem aufwendigen Verfahren gestrahlt.
Sie finden an unseren Rahmen keine billigen Aufkleber.
Pures Titan in seiner ganzen Schönheit.
FALKENJAGD Rahmen gibt es in 2 Design Varianten
Sandgestrahlt mit polierten Schriftzügen Poliert mit sandgestrahlten Schriftzügen
sandgestrahlter Namensschriftzug FALKENJAGD Logo am Steuerrohr NEU!
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